Los Caminos de la Sal y Del Norte, el Ojo del Arquitecto

Este artículo expone un punto de vista que echo de menos en el debate que se ha desatado sobre el futuro de dos de las vías más emblemáticas de Bogotá, la carrera 7° y la Avenida Caracas. Me refiero al punto de vista del arquitecto. El debate ha sido hasta ahora manejado por economistas, abogados y políticos, y se ha centrado en aspectos de movilidad, contractuales y de economía. Y obviamente el tema está ligado en este momento también al tema del Metro.

Este es un artículo que queda solo para la historia, sin embargo siento la obligación de expresar mi opinión.

Empiezo por explicar el título que le puse al artículo. El Ojo del Arquitecto no son las cuentas del economista, ni el cálculo del ingeniero; no es el argumento del abogado, menos aún el discurso del político. Tampoco tiene la pretensión de jugar al urbanista.

Lo llamo El Ojo del Arquitecto porque para un arquitecto la herramienta profesional más importante es el ojo entrenado. Esa herramienta es la que lo diferencia de las otras disciplinas, talvez más científicas. El tema de las vías es un asunto de los paisajes que generará cualquier decisión que se tome finalmente. Y serán los paisajes en los que envejecerán y  crecerán al menos dos generaciones de bogotanos. Serán los paisajes que verán  cada mañana camino al trabajo, cuando llueva, o haga sol, al amanecer o en el crepúsculo. Es además un asunto de olores, ruidos, texturas, colores. Es primordialmente estético, cenestésico, y cotidiano.

El Camino de la Sal es el nombre original que los españoles le dieron al camino chibcha que comunicaba la Sabana de Bogotá con las salinas de Zipaquirá (la principal riqueza económica de los Chibchas, el orígen del Oro de El Dorado), y el valle del río Suárez, y con la sabana de Tunja, y la despensa agrícola del valle del río Chicamocha. Es posible que ese fuera un nombre chibcha, en cuyo caso fue adoptado por los Conquistadores. Es el trazo original de lo que ahora conocemos como Carrera 7°. Es una vía prehispánica, que fue rápidamente cooptada por los españoles, pues muy pronto se dieron cuenta de su importancia regional y estratégica.

Por otro lado, el Camino del Norte es el nombre con el cual los españoles bautizaron en 1796, cuando lo trazaron, al camino que hoy conocemos como Avenida Caracas y Autopista Norte. Es una vía de La Ilustración, un proyecto borbónico, contemporáneo de la Expedición Botánica y de la Revolución de Los Comuneros. Es una vía económica en su orígen, pues fue construida para agilizar el volúmen del tráfico de productos agrícolas procesados (tabaco y ron, principalmente) de la floreciente economía agrícola del valle del río Suaréz (cuna de Los Comuneros).El trazo ondulado del Camino de la Sal estaba encareciendo los productos y se hacía necesaria una vía más eficiente. Por eso el Virrey Ezpeleta ordenó a Domingo Ezquaqui construir ahí el Puente del Común. 

Al poner las dos vías en el contexto de la sabana de bogotá, es clara la escala regional de ambas. Chibchas y españoles por igual entendían claramente el carácter unitario de un trazo que iba desde Usme hasta Chía, y el carácter de switche del cruce del rio Bogotá en ese sitio, La siguientte captura de pantalla de un mapa iphone explica el asunto de la escala. 

Es ahora, en inicios del siglo XIX que hemos reducido la escala de ambas vías a nivel parroquial, fraccionándola sofistamente, y plantenado falazmente su debate.

El debate ha sido planteado falazmente, en primer lugar, porque la vialidad es fundamentalmente espacio público, siendo la movilidad y su economía aspectos ineludibles, pero no los únicos, ni siquiera los más importantes. https://www.bogotavisible.com/2017/09/12/la-avenida-caracas-entre-el-contacto-y-la-conexion/. Como se afirma en este artículo de 2014 de la facultad de arquitectura de la U de los Andes, las vías son una dialéctica permanente entre el contacto y la conexión. No son solo corredores para conectar. Son simultáneamente sitio de contacto entre humanos, para estar y deambular, ver y ser vistos. El dominio del flanneur, como se aprecia en este cuadro impresionista de Edouard Cortez, de un boulevard parisino de la Belle Epoque:

Comparémoslo con esta foto de un atasco de Transmilenio en algún tramo de alguna "troncal".

En segundo lugar, el debate se ha fraccionado en dos debates separados, el de la carrera 7°, y el de la Avenida Caracas. Y a su vez, cada vía se fracciona en sus tramos. Y sofistamente multiplicamos los falsos dilemas, y empezamos debatiendo de primeras lo que debería debatirse como consecuencia de la decisión inicial más importante. Entonces nos embrollamos de primeras en dilemas como: Si Transmilenio o el tranvía transportan más o menos empleados por hora/kilómetro/dólar/galón. Si es más económico, o ambiental que sea eléctrico, biodiesel o gas, si se debe financiar con recursos del distrito, o una pignoración de la nación. Si es un proyecto de renovación urbana, o de redesarrollo, o solamente de mobiliario urbano, como le oí decir al director de turno del IDU. Si es más costoso taladrar o cimentar en el batolito, o en el fango del lago que desecamos. Si el problema se reduce a que se requiera o no un cruce a la izquierda en la calle 92, como les oí debatir sesudamente a un reputado experto urbanista y un arquitecto (?) candidato a alcalde. En fin.

Independientemente de cuantos tramos contengan, y con cuantos nombres las conozcamos, ambas vías son dos grandes espacios públicos urbano regionales, reconocidos históricamente por la gente como diferentes. Luego, cualquier debate sobre el futuro de ambas vías debe empezar por reconocer primero,  y mantener después la identidad separada y el carácter unitario de cada una de ellas. Solo cuando tengamos claro el tratamiento unitario para cada una de ellas, es posible empezar a manejar el detalle de las peculiaridades de cada tramo, su arbolado menor, su alumbrado, su mobiliario, el tipo de movilidad y accesos, etc., pero manteniendo una unidad para la diversidad.

En la siguiente tabla se sintetizan comparativamente algunas de las características de ambos espacios.

Entonces es posible plantear dos tratamientos  diferenciados, que les proporcionen un carácter unitario a los variados tramos que atraviesan en su recorrido.

Respecto a la Caracas-AutoNorte, lo primero que salta a la vista es que es una vía recta de aproximadamente 30 kilómetros de longitud desde la calle 1° hasta el Puente del Común, a nivel, por la mitad de la llanura, con una vista de plano intermedio de los Cerros Orientales. Es una gran vía barroca, una perspectiva gigantesca a nivel. Las prospekti barrocas europeas se quedan cortas ante esa dimensión, como lo demuestra la siguiente tabla comparativa:

Entonces, el paisaje a lo largo de la Caracas-AutoNorte debe ser el de una gran perspectiva lineal. Esto se logra con una alameda arborizada continua desde el barrio Quiroga (calle 34 Sur), hasta el puente del Común. Imaginen una arboleda ininterrumpida de robles, palmas de cera guarumos y cauchos sabaneros, un gigantesco jardín botánico lineal de árboles nativos a lo largo de 30 kilómetros. Si los sembráramos al tresbolillo cada 40 metros estamos hablando de cerca de 2,000 grandes árboles con alturas promedio de 30 metros. Significa ampliar a escala regional la idea de la promenade, el paseo urbano que soñó Karl Brunner en 1936, y que se aprecia en la foto siguiente, tomada en la calle 36 mirando hacia el norte. Se imaginan? Vendría gente del mundo entero a ver una alameda de esa escala, para el record Guinnes de la alameda más larga del mundo. La Caracas se convertiría en patrimonio cultural y ambiental.         

                           

La decisión inicial de construir esa gigantesca alameda define inexorablemente el dilema del metro enterrado o elevado. Todos los metros del mundo comprenden tramos elevados, enterrados, semienterrados y a nivel. Ese no debería ser un debate. El asunto aquí es que el único tramo enterrado del Metro de Bogotá debería ser el que recorre la Caracas.  Elevarlo precisamente en este tramo arruina toda la unidad de la alameda urbano regional. En el siguiente montaje publicitario publicado en la página web del Metro de Bogotá se aprecia la magnitud de la estación de la calle 45 con Caracas. Es un aterrador elefante blanco que corta la comunicación entre los costados oriental y occidental de la vía a lo largo de 3 cuadras. Y esa división entre las aceras oriental y occidental se va a repetir en cada una de esas faraónicas construcciones.

Comparen el tamaño visual de ese monstruo urbano con la elegancia de una de las escaleras que descienden al Metro de Bilbao, una ciudad que es una décima del tamaño de Bogotá, y que sin embargo piensa 10 veces más en grande que nuestros políticos. Diseño de Sir Norman Foster.

Una foto del paseo de Gracia en Barcelona, con una anchura apenas mayor que la Caracas, y con apenas 2 kilómetros de longitud.

Compárenla con la foto de un accidente de tren elevado de Nueva York, 1895, poco antes de que fuera enterrado en su tramo urbano

A diferencia de la Caracas-Autopista, la carrera Séptima forma un enorme arco tendido con una cuerda de unos 25 kilómetros entre la plaza del 20 de Julio y el Puente del Común, y una flecha de 3 kilómetros a la altura de la calle 145. Discurre pegada al piedemonte, generando vistas cercanas de los cerros, y atravesando los valles de las quebradas y ríos que nacen en los cerros y fluyen hacia el rio Bogotá. Eso explica su trazo ondulado. Quienquiera que haya pedaleado por la ciclovía de la 7 recordará que el viaje transcurre pendiente arriba y cuesta abajo. Como se aprecia en este esquema urbano de la 7° publicado en el libro Espacios del Bicentenario,  La Independencia en Bogotá. Museo de Bogotá, IDPC (2022),

 Entonces, el carácter unitario de ese enorme arco es el de acceso a los Cerros Orientales: El Parque Nacional nos muestra la tipología urbanística que debería imperar a lo largo de ella. En cada sitio por donde la vía cruza una quebrada, o un riachuelo que baja de los Cerros, la gran pared vertical de los Cerros se abre para dejarnos entrever la cuenca de donde proviene.

Vía central de acceso al Parque Nacional. Nótese el abra entre los cerros al fondo en el centro de la foto.

Plazoleta de la Universidad Tadeo Lozano. Al fondo, el abra del rio Vicachá, o San Francisco.

Vista de la misma abra, calle 25, carrera 32

En cada uno de esos sitios debería arrancar un senderos que subiría por los cauces para adentrarse en  el sistema de sub y microcuencas que se intuye detrás de la aparente pared que visualmente forma la fachada urbana de los cerros. La Sociedad de Mejoras y Ornato de Bogotá (SMOB) tiene un interesante proyecto de escala regional, que complementa y amplia el Sendero de las mariposas de la administración Peñalosa y los senderos de la Fundación cerros de Bogotá. Los Cerros además deberían reforestarse, reemplazando los bosques de eucaliptos y pinos-que son los culpables del empobrecimiento de los suelos y los incendios forestales- por matorrales andinos que retienen mejor el agua, y que además son impenetrables, obligando a desplazarse por senderos.

En los valles de cada una de las cuencas que atraviesa debería haber una vista de los cerros. El parque de la Independencia está situado en el cauce enterrado de la quebrada San Diego. El Parque Nacional está construido a lo largo del cauce del río Arzobispo.

Como se aprecia en el mapa, la 7° ya tiene parques en los cruces del rio Tunjuelo, Fucha, quebrada San Diego, Rio Arzobispo. Pero en el tramo norte, concretamente a partir del Parque Nacional es necesario crear espacio público para esos puntos de cruce

Para terminar, el siguiente corema sintetiza gráficamente tanto las diferencias descrtitas, como las soluciones propuestas para ambos espacios públicos. La red de senderos propuesta por la SMOB es una vasta estructura que se interna en las microcuencas, y culmina en la divisoria de aguas del rio Teusacá, que fluye hacia el norte. En el corema la red de senderos amplia la idea de la SMOB y llega hasta la divisoria de aguas de la Orinoquia.

El siguiente dibujo es un corte donde se aprecia el carácter escalonado de la estructura montañosa de los cerros, que culmina en la divisoria de aguas de la Orinoquia, a escasos 20 kilómetros de la Plaza de Bolívar.

Boceto de la posible utilización de los Cerros como máquina energética, además de ser un aula ambiental, colocando un parque eólico en la cresta de la divisoria de aguas del río Teusacá, 

Dibujo que muestra una vista de plano medio del abra de la  subcuenca del río Fucha, calle 20 Sur, tomada desde la carrera 30. Ilustra la percepción de los planos escalonados de la cuenca que se abren detrás de la pared de los Cerro. Al fondo, en la cresta de la divisoria de aguas de la Orinoquia se colocaría un parque eólico.