Este artículo expone un punto de vista que echo de menos en el debate
que se ha desatado sobre el futuro de dos de las vías más emblemáticas de
Bogotá, la carrera 7° y la Avenida Caracas. Me refiero al punto de vista del
arquitecto. El debate ha sido hasta ahora manejado por economistas, abogados y
políticos, y se ha centrado en aspectos de movilidad, contractuales y de
economía. Y obviamente el tema está ligado en este momento también al tema del
Metro.
Este es un artículo que queda solo para la historia, sin embargo siento la obligación de expresar mi opinión.
Empiezo por explicar el título que le puse al artículo. El Ojo del
Arquitecto no son las cuentas del economista, ni el cálculo del ingeniero; no
es el argumento del abogado, menos aún el discurso del político. Tampoco tiene
la pretensión de jugar al urbanista.
Lo llamo El Ojo del Arquitecto porque para un arquitecto la herramienta
profesional más importante es el ojo entrenado. Esa herramienta es la que lo diferencia de las otras disciplinas, talvez más científicas. El tema de las vías es un
asunto de los paisajes que generará cualquier decisión que se tome finalmente. Y
serán los paisajes en los que envejecerán y crecerán al menos dos generaciones de
bogotanos. Serán los paisajes que verán cada
mañana camino al trabajo, cuando llueva, o haga sol, al amanecer o en el
crepúsculo. Es además un asunto de olores, ruidos, texturas, colores. Es primordialmente estético, cenestésico, y cotidiano.
El Camino de la Sal es el nombre original que los españoles le dieron al
camino chibcha que comunicaba la Sabana de Bogotá con las salinas de Zipaquirá (la principal riqueza económica de los Chibchas, el orígen del Oro de El Dorado), y el valle del río Suárez, y con la sabana de Tunja, y la despensa agrícola del valle del río Chicamocha. Es posible que ese fuera un nombre chibcha, en cuyo caso
fue adoptado por los Conquistadores. Es el trazo original de lo que ahora
conocemos como Carrera 7°. Es una vía prehispánica, que fue rápidamente cooptada por los españoles, pues muy pronto se dieron cuenta de su importancia regional y estratégica.
Por otro lado, el Camino del Norte es el nombre con el cual los españoles
bautizaron en 1796, cuando lo trazaron, al camino que hoy conocemos como
Avenida Caracas y Autopista Norte. Es una vía de La Ilustración, un proyecto
borbónico, contemporáneo de la Expedición Botánica y de la Revolución de
Los Comuneros. Es una vía económica en su orígen, pues fue construida para agilizar el volúmen del tráfico de productos agrícolas procesados (tabaco y ron, principalmente) de la floreciente economía agrícola del valle del río Suaréz (cuna de Los Comuneros).El trazo ondulado del Camino de la Sal estaba encareciendo los productos y se hacía necesaria una vía más eficiente. Por eso el Virrey Ezpeleta ordenó a Domingo Ezquaqui construir ahí el Puente del Común.
Al poner las dos vías en el contexto de la sabana de bogotá, es clara la escala regional de ambas. Chibchas y españoles por igual entendían claramente el carácter unitario de un trazo que iba desde Usme hasta Chía, y el carácter de switche del cruce del rio Bogotá en ese sitio, La siguientte captura de pantalla de un mapa iphone explica el asunto de la escala.
Es ahora, en inicios del siglo XIX que hemos reducido la escala de ambas vías a nivel parroquial, fraccionándola sofistamente, y plantenado falazmente su debate.
El debate ha sido planteado falazmente, en primer lugar, porque la vialidad es fundamentalmente espacio público,
siendo la movilidad y su economía aspectos ineludibles, pero no los únicos, ni
siquiera los más importantes. https://www.bogotavisible.com/2017/09/12/la-avenida-caracas-entre-el-contacto-y-la-conexion/. Como se afirma en este
artículo de 2014 de la facultad de arquitectura de la U de los Andes, las vías son
una dialéctica permanente entre el contacto y la conexión. No son solo corredores
para conectar. Son simultáneamente sitio de contacto entre humanos, para estar
y deambular, ver y ser vistos. El dominio del flanneur, como se aprecia en este
cuadro impresionista de Edouard Cortez, de un boulevard parisino de la Belle
Epoque:
Comparémoslo con esta foto de un atasco de Transmilenio en algún tramo
de alguna "troncal".
En segundo lugar, el debate se ha fraccionado en dos debates separados, el de la carrera 7°, y el de la Avenida
Caracas. Y a su vez, cada vía se fracciona en sus tramos. Y sofistamente multiplicamos
los falsos dilemas, y empezamos debatiendo de primeras lo que debería debatirse como consecuencia de la decisión inicial más importante. Entonces nos embrollamos de primeras en dilemas como: Si Transmilenio o el tranvía transportan más o menos empleados
por hora/kilómetro/dólar/galón. Si es más económico, o ambiental que sea eléctrico,
biodiesel o gas, si se debe financiar con recursos del distrito, o una pignoración de la nación. Si
es un proyecto de renovación urbana, o de redesarrollo, o solamente de
mobiliario urbano, como le oí decir al director de turno del IDU. Si es más
costoso taladrar o cimentar en el batolito, o en el fango del lago que
desecamos. Si el problema se reduce a que se requiera o no un cruce a la izquierda
en la calle 92, como les oí debatir sesudamente a un reputado experto
urbanista y un arquitecto (?) candidato a alcalde. En fin.
Independientemente
de cuantos tramos contengan, y con cuantos nombres las conozcamos, ambas vías son
dos grandes espacios públicos urbano regionales, reconocidos históricamente por
la gente como diferentes. Luego, cualquier debate
sobre el futuro de ambas vías debe empezar por reconocer primero, y mantener después la identidad separada y el carácter
unitario de cada una de ellas. Solo cuando tengamos claro el tratamiento
unitario para cada una de ellas, es posible empezar a manejar el detalle de las
peculiaridades de cada tramo, su arbolado menor, su alumbrado, su mobiliario, el tipo de movilidad y accesos, etc., pero manteniendo una unidad para la diversidad.
En la siguiente tabla se sintetizan comparativamente algunas de las
características de ambos espacios.
Entonces es
posible plantear dos tratamientos diferenciados, que les
proporcionen un carácter unitario a los variados tramos que atraviesan en su
recorrido.
Respecto a la Caracas-AutoNorte, lo primero que salta a la vista es que es
una vía recta de aproximadamente 30 kilómetros de longitud desde la calle 1°
hasta el Puente del Común, a nivel, por la mitad de la llanura, con una vista de plano intermedio de los Cerros Orientales. Es una gran vía
barroca, una perspectiva gigantesca a nivel. Las prospekti barrocas europeas se
quedan cortas ante esa dimensión, como lo demuestra la siguiente tabla
comparativa:
Entonces, el
paisaje a lo largo de la Caracas-AutoNorte debe ser el de una gran perspectiva
lineal. Esto se logra con una alameda arborizada continua desde el barrio Quiroga
(calle 34 Sur), hasta el puente del Común. Imaginen una arboleda ininterrumpida
de robles, palmas de cera guarumos y cauchos sabaneros, un gigantesco jardín
botánico lineal de árboles nativos a lo largo de 30 kilómetros. Si los sembráramos al tresbolillo cada 40
metros estamos hablando de cerca de 2,000 grandes árboles con alturas promedio
de 30 metros. Significa ampliar a escala regional la idea
de la promenade, el paseo urbano que soñó Karl Brunner en 1936, y que se aprecia en la foto siguiente, tomada en la calle 36 mirando hacia el norte. Se imaginan? Vendría gente del mundo entero a ver una alameda de esa escala, para el record
Guinnes de la alameda más larga del mundo. La Caracas se convertiría en patrimonio
cultural y ambiental. La decisión inicial de construir esa gigantesca alameda define inexorablemente el dilema del metro enterrado o elevado. Todos los metros del mundo comprenden tramos elevados, enterrados, semienterrados y a nivel. Ese no debería ser un debate. El asunto aquí es que el único tramo enterrado del Metro de Bogotá debería ser el que recorre la Caracas. Elevarlo precisamente en este tramo
arruina toda la unidad de la alameda urbano regional. En el siguiente montaje
publicitario publicado en la página web del Metro de Bogotá se aprecia la
magnitud de la estación de la calle 45 con Caracas. Es un aterrador elefante
blanco que corta la comunicación entre los costados oriental y occidental de la
vía a lo largo de 3 cuadras. Y esa división entre las aceras oriental y occidental se va a repetir en cada una de esas faraónicas construcciones.
Comparen el tamaño visual de ese monstruo urbano con la elegancia de una
de las escaleras que descienden al Metro de Bilbao, una ciudad que es una décima del tamaño de Bogotá, y que sin embargo piensa 10 veces más en grande que nuestros políticos. Diseño de Sir Norman Foster.
Una foto del paseo de Gracia en Barcelona, con una anchura apenas mayor
que la Caracas, y con apenas 2 kilómetros de longitud.
Compárenla con la foto de un accidente de tren elevado de Nueva York,
1895, poco antes de que fuera enterrado en su tramo urbanoA diferencia de la Caracas-Autopista, la carrera Séptima forma un enorme arco tendido con una cuerda de unos 25
kilómetros entre la plaza del 20 de Julio y el Puente del Común, y una flecha de 3 kilómetros a la altura de la calle 145. Discurre pegada al
piedemonte, generando vistas cercanas de los cerros, y atravesando los valles de las quebradas y ríos que nacen en los
cerros y fluyen hacia el rio Bogotá. Eso explica su trazo ondulado. Quienquiera
que haya pedaleado por la ciclovía de la 7 recordará que el viaje transcurre
pendiente arriba y cuesta abajo. Como se aprecia en este esquema urbano de la
7° publicado en el libro Espacios del Bicentenario, La Independencia en
Bogotá. Museo de Bogotá, IDPC (2022),
Vía central de acceso al Parque Nacional. Nótese el abra entre los cerros al fondo en el centro de la foto.
Plazoleta de la Universidad Tadeo Lozano. Al fondo, el abra del rio Vicachá, o San Francisco.
Vista de la misma abra, calle 25, carrera 32
En cada uno de esos sitios debería arrancar un senderos que subiría por
los cauces para adentrarse en el sistema
de sub y microcuencas que se intuye detrás de la aparente pared que visualmente forma
la fachada urbana de los cerros. La Sociedad de Mejoras y Ornato de Bogotá (SMOB) tiene un
interesante proyecto de escala regional, que complementa y amplia el Sendero de
las mariposas de la administración Peñalosa y los senderos de la Fundación
cerros de Bogotá. Los Cerros además deberían reforestarse, reemplazando los bosques de eucaliptos y pinos-que son los culpables del empobrecimiento de los suelos y los incendios forestales- por matorrales andinos que retienen mejor el agua, y que además son impenetrables, obligando a desplazarse por senderos.
En los valles de cada una de las cuencas que atraviesa debería haber una
vista de los cerros. El parque de la Independencia está situado en el cauce
enterrado de la quebrada San Diego. El Parque Nacional está construido a lo
largo del cauce del río Arzobispo.
Como se
aprecia en el mapa, la 7° ya tiene parques en los cruces del rio Tunjuelo,
Fucha, quebrada San Diego, Rio Arzobispo. Pero en el tramo norte, concretamente a partir del Parque Nacional es necesario crear espacio público para esos puntos de cruce
Para terminar, el siguiente corema sintetiza gráficamente tanto las diferencias descrtitas, como las soluciones propuestas para ambos espacios públicos. La red de senderos propuesta por la SMOB es una vasta estructura que se interna en las microcuencas, y culmina en la divisoria de aguas del rio Teusacá, que fluye hacia el norte. En el corema la red de senderos amplia la idea de la SMOB y llega hasta la divisoria de aguas de la Orinoquia.
El siguiente dibujo es un corte donde se aprecia el carácter escalonado de la estructura montañosa de los cerros, que culmina en la divisoria de aguas de la Orinoquia, a escasos 20 kilómetros de la Plaza de Bolívar.
Boceto de la posible utilización de los Cerros como máquina energética, además de ser un aula ambiental, colocando un parque eólico en la cresta de la divisoria de aguas del río Teusacá,
Dibujo que muestra una vista de plano medio del abra de la subcuenca del río Fucha, calle 20 Sur, tomada desde la carrera 30. Ilustra la percepción de los planos escalonados de la cuenca que se abren detrás de la pared de los Cerro. Al fondo, en la cresta de la divisoria de aguas de la Orinoquia se colocaría un parque eólico.
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